Останалите статии от серията са тук

Преди много години (още в основното училище), посещавах кварталната библиотека "Алеко Константинов". Една от книжките там беше от поредица за различни превозни средства и беше – да познахте – за влакове. Книжката беше много добре написана, с много снимки и макар че отделяше естествено голямо място на социалистическото развитие на железниците в България, то беше май по задължение за автора. Останалото си беше на място и историята на влаковете беше много добре написана.
Естествено всичко започваше с парните локомотиви – тяхното възникване, възход и бързата им замяна. Но кой ги заменя? Естествено започва се с описание на електрическите локомотиви, но после се обръща внимание и на дизелите. Дизелът не е подходящ за директно задвижване на колелата (както на кораби например), защото е най ефективен при постоянни обороти – а влаковете често променят скоростта си. Това се преодолява по различни начини – в книгата, която четях се деляха на три вида:

• дизел-електрически – които си имат собствена "електроцентрала" – дизелът върти електрогенератор, а колелата се задвижват от електродвигатели, както и обикновените електрически локомотиви;
• дизел-механични – които са всъщност големи дизелови камиони и имат обикновена скоростна кутия. Тези локомотиви са предимно маневрени по гарите;
• и дизел-хидравлични

А това последното пък какво е?

Докато четах книжката не разбрах добре, а и съм бил малък за това май. Но интереса остана. Е, ето (един от) родоначалниците:

DB class V 200:

Какво е това Дизел-хидравличен локомотив:

След Втората световна война парните локомотиви бързо преминават в историята. Замяната им става бързо от различни типове, като постепенно се налагат електрическите и дизел-електрическите (където няма електрифицирани линии). Но се изпробват и други варианти. Дизел-хидравличните локомотиви използват конвертор на въртящия момент. Няма да навлизам в подробности за устройството му, но основното е, че той действа като скоростна кутия, но с постоянно променящо се предавателно число. Състои се от три части, запечатани в обща кутия, пълна с масло. Вътрешната въртяща се част е свързана с дизеловия двигател, а външната (също въртяща се) – с колелата на локомотива. По средата има неподвижно "водещо колело", наподобяващо турбина. Положението на лопатките му изменя скоростта на въртене на външното колело.
По този начин се постига малко по-голяма ефективност от дизел-електрическия локомотив, но тази система се има за по-трудна за поддържане и "по-чуплива" от него. Това не е много сигурно, най-вече поради поради дълговечността на V 200.  Разбира се възможно е просто хидравличния конвертор да е имал нужда от качествени компоненти и производствен контрол…

История:

В началото на 50-те години в Западна Германия има само ограничено количество дизели – дизел-електрически локомотиви V 188 произведени преди края на войната. За замяна на парните локомотиви по експресните линии е предвиден V 200. Първите прототипи са произведени от Кrauss-Maffei като V200.00 (след 1968 class 220), номера 001-005 през 1953 и 1954. Локомотивите 006-055 са за нормална употреба, произведени от Maschinenbau Kiel (006-025) и Кrauss-Maffei (026-055) през 1956 и 1957 г. Следващата серия – 056-086 е произведена през 1959 само от Кrauss-Maffei.
След тези произведени 86 броя, Deutsche Bundesbahn наложила промяна към по-мощни локомотиви и клас V200.1 (по късно наричан class 221) е създаден, за да посрещне изискването. V200.01 с номера 101-150 са произведени от Krauss-Maffei между 1962 и 1965 година. Общо произведените локомотиви от клас V 200 са 136.
Локомотивите са използвани из цяла Германия, първоначално за експресни пътнически влакове. Постепенно са "изтиквани" от линиите към по-маловажни линии поради две причини – електрификация и нужда от електрическо отопление на вагоните (в този случай ги заменят класове 210 и 218). След средата на 70-те, те са използвани предимно за товарни влакове и различни обслужващи дейности. Последният V200.00 е използван от DB през 1984, а V200.01 – през 1988.
Локомотиви от тези серии са използвани и в Саудитска Арабия (от германска компания), Франция, Швейцария, Испания и Гърция. Някой от тях са върнати в Германия към края на живота им. 20-те локомотива от Гръцките Железници са закупени от Prignitzer Eisenbahn GmbH и са върнати през 2002 г и някой от тях са ремонтирани за редовна употреба с нови двигатели и оборудване.

Характеристики:

Оригиналният клас V 200 има четири оси (В-В). Задвижван е от два V12 цилиндрови дизелови двигателя с мощност от 2 × 1100 конски сили за клас 200.00 (2 × 1350 за 200.01). Максималната скорост е 140 км/ч Концепцията с два двигателя се оказва по-скъпа за поддържане от последвалите V 200 дизелови локомотиви с един двигател. Още един недостатък е системата за отопление на вагоните, която използва пара, вместо по-модерните електрически системи (което е променено за някой екземпляри при последващата им експлоатация).
На неговата база е произведен от Krauss-Maffei и шест-осният (С-С) ML 3000 с 3000 конски сили. Класът е разработен за Югославските железници и DB ползва само един брой (регистриран като клас V300). Локомотивът не е поръчван в серийно производство за Германия, поради напредващата електрификация на линиите  в Германия през 60-те. Единствения екземпляр в Германия е унищожен през 1980 г.

<sup>Източници и още информация:
1. http://www.richardkrol.nl/v200/index.htm
2. http://en.wikipedia.org/wiki/DB_class_V_200
3. http://www.railfaneurope.net/pix/de/diesel/historic/DB_V200_0/pix.html
4. http://myweb.tiscali.co.uk/diesels/
5. http://www.nicospilt.com/duitsland_diesel220.htm
6. http://ntlsearch.bts.gov/tris/record/tris/00039316.html</sup>