Даниела и Михаил

Останалите статии от серията са тук

Преди много години (още в основното училище), посещавах кварталната библиотека "Алеко Константинов". Една от книжките там беше от поредица за различни превозни средства и беше - да познахте - за влакове. Книжката беше много добре написана, с много снимки и макар че отделяше естествено голямо място на социалистическото развитие на железниците в България, то беше май по задължение за автора. Останалото си беше на място и историята на влаковете беше много добре написана.
Естествено всичко започваше с парните локомотиви - тяхното възникване, възход и бързата им замяна. Но кой ги заменя? Естествено започва се с описание на електрическите локомотиви, но после се обръща внимание и на дизелите. Дизелът не е подходящ за директно задвижване на колелата (както на кораби например), защото е най ефективен при постоянни обороти - а влаковете често променят скоростта си. Това се преодолява по различни начини - в книгата, която четях се деляха на три вида:

• дизел-електрически - които си имат собствена "електроцентрала" - дизелът върти електрогенератор, а колелата се задвижват от електродвигатели, както и обикновените електрически локомотиви;
• дизел-механични - които са всъщност големи дизелови камиони и имат обикновена скоростна кутия. Тези локомотиви са предимно маневрени по гарите;
• и дизел-хидравлични

А това последното пък какво е?

Докато четах книжката не разбрах добре, а и съм бил малък за това май. Но интереса остана. Е, ето (един от) родоначалниците:

DB class V 200:

Какво е това Дизел-хидравличен локомотив:

След Втората световна война парните локомотиви бързо преминават в историята. Замяната им става бързо от различни типове, като постепенно се налагат електрическите и дизел-електрическите (където няма електрифицирани линии). Но се изпробват и други варианти. Дизел-хидравличните локомотиви използват конвертор на въртящия момент. Няма да навлизам в подробности за устройството му, но основното е, че той действа като скоростна кутия, но с постоянно променящо се предавателно число. Състои се от три части, запечатани в обща кутия, пълна с масло. Вътрешната въртяща се част е свързана с дизеловия двигател, а външната (също въртяща се) - с колелата на локомотива. По средата има неподвижно "водещо колело", наподобяващо турбина. Положението на лопатките му изменя скоростта на въртене на външното колело.
По този начин се постига малко по-голяма ефективност от дизел-електрическия локомотив, но тази система се има за по-трудна за поддържане и "по-чуплива" от него. Това не е много сигурно, най-вече поради поради дълговечността на V 200.  Разбира се възможно е просто хидравличния конвертор да е имал нужда от качествени компоненти и производствен контрол…

История:

В началото на 50-те години в Западна Германия има само ограничено количество дизели - дизел-електрически локомотиви V 188 произведени преди края на войната. За замяна на парните локомотиви по експресните линии е предвиден V 200. Първите прототипи са произведени от Кrauss-Maffei като V200.00 (след 1968 class 220), номера 001-005 през 1953 и 1954. Локомотивите 006-055 са за нормална употреба, произведени от Maschinenbau Kiel (006-025) и Кrauss-Maffei (026-055) през 1956 и 1957 г. Следващата серия - 056-086 е произведена през 1959 само от Кrauss-Maffei.
След тези произведени 86 броя, Deutsche Bundesbahn наложила промяна към по-мощни локомотиви и клас V200.1 (по късно наричан class 221) е създаден, за да посрещне изискването. V200.01 с номера 101-150 са произведени от Krauss-Maffei между 1962 и 1965 година. Общо произведените локомотиви от клас V 200 са 136.
Локомотивите са използвани из цяла Германия, първоначално за експресни пътнически влакове. Постепенно са "изтиквани" от линиите към по-маловажни линии поради две причини - електрификация и нужда от електрическо отопление на вагоните (в този случай ги заменят класове 210 и 218). След средата на 70-те, те са използвани предимно за товарни влакове и различни обслужващи дейности. Последният V200.00 е използван от DB през 1984, а V200.01 - през 1988.
Локомотиви от тези серии са използвани и в Саудитска Арабия (от германска компания), Франция, Швейцария, Испания и Гърция. Някой от тях са върнати в Германия към края на живота им. 20-те локомотива от Гръцките Железници са закупени от Prignitzer Eisenbahn GmbH и са върнати през 2002 г и някой от тях са ремонтирани за редовна употреба с нови двигатели и оборудване.

Характеристики:

Оригиналният клас V 200 има четири оси (В-В). Задвижван е от два V12 цилиндрови дизелови двигателя с мощност от 2 × 1100 конски сили за клас 200.00 (2 × 1350 за 200.01). Максималната скорост е 140 км/ч Концепцията с два двигателя се оказва по-скъпа за поддържане от последвалите V 200 дизелови локомотиви с един двигател. Още един недостатък е системата за отопление на вагоните, която използва пара, вместо по-модерните електрически системи (което е променено за някой екземпляри при последващата им експлоатация).
На неговата база е произведен от Krauss-Maffei и шест-осният (С-С) ML 3000 с 3000 конски сили. Класът е разработен за Югославските железници и DB ползва само един брой (регистриран като клас V300). Локомотивът не е поръчван в серийно производство за Германия, поради напредващата електрификация на линиите  в Германия през 60-те. Единствения екземпляр в Германия е унищожен през 1980 г.

<sup>Източници и още информация:
1. http://www.richardkrol.nl/v200/index.htm
2. http://en.wikipedia.org/wiki/DB_class_V_200
3. http://www.railfaneurope.net/pix/de/diesel/historic/DB_V200_0/pix.html
4. http://myweb.tiscali.co.uk/diesels/
5. http://www.nicospilt.com/duitsland_diesel220.htm
6. http://ntlsearch.bts.gov/tris/record/tris/00039316.html</sup>

The Beautiful South никога не са били точно любимата ми група. Може да се каже че постепенно ми харесаха, започвайки с втората им Best Of компилация - Solid Bronze. Макар че първият и албум, който купих (тогава на касетка от Унисон) беше Miaow и той доста ми хареса, следващия, който чух беше именно Solid Bronze. Miaow отдавна беше изчезнал в един шкаф заедно с останалите касети от миналото. Следващите им албуми са минали незабелязано чак до Gaze, който вече беше на компютъра и следователно все още е в iPod-a ми.

И така до преди месец, когато открих че миналата година незабелязано (за мен) те са издали нов албум - Superbi. Междувременно съм пропуснал албума съставен от кавъри Golddiggas, Headnodders and Pholk Songs, който обаче скоро ще имам.

Superbi обаче е имал малък успех и май всъщност е най-слабият албум за групата. Първият сингъл Manchester не достига даже и top 40 във Великобритания, а вторият - The Rose Of My Cologne - едва 99-то място. Със сигурноист това е повлияло на решението на групата да се разпадне, обявено в края на януари.

За мен това е жалко, защото Superbui е албумът, който най-много ми харесва от досегашните. Някой казват че спадът на групата започва с напускането на Jacqui Abbott, но на мен гласът на Alison Wheeler ми харесва напълно.

Всъщност според мен причината е спомената от Paul Heaton - "So many pop songs are written about 15-20 year olds. We’ve never really targeted them, or newly weds. We write about people who’ve lived together most of their lives.". И естествено така едва ли могат да станат най-популярните сред тийнейджърите…

Напълно в стила на всички свои текстове Paul Heaton обявява разпадането на групата поради "musical similarities" (иронична закачка с многото групи разпадащи се уж поради "musical differences")

Жалко, явно ще ми липсвате.

Superbi е достъпен тук (e2k link)

Golddiggas, Headnodders and Pholk Songs е достъпен тук (e2k link)

А още ще има през септември…

Постепенно започвам да изоставам. Всичките ми интернет "проекти" изостават. Soderling.net се ъпдейтва от дъжд на вятър (а тъкмо посещаемостта скочи). Дневникът на Крис изостава и той - сега пиша за неща станали преди повече от седмица. Нямам време да обновя галериите на kenanoff.com (и то добре че снимките поне съм качил). За по-качествена игра със заснетите снимки не се и мисли (корекции направо с баданарката във фотошопа). И накрая и тук - по една статия на седмица…

Лошо, лошо. И за голф дали ще има време? А виновникът си гука сладкo и аз хич не мисля да му се сърдя :)) 

Останалите статии от поредицата са в тази категория

GE Dash 9 е серия дизел-електрически локомотиви, произвеждани от GE Transportation Systems. Тя и нейните преки наследници се появяват тук не толкова заради тяхната изключителност. Не, просто те са едни от най-разпространените локомотиви в Северна Америка в момента (за моделите на General Motors Electro Motive Division (EMD) ще пиша друг път). 

Dash 9 се явява наследник на успешната Dash 8 серия. В началото на 90-те започват първите доставки на локомотива за американските железопътни компании.

Характеристики:

Dash 9 ссъществува в различни модификации:
- GE Dash 9-40C
- GE Dash 9-40CW
- GE Dash 9-44CW
- GE Dash-9 BB40-9W

Всички те се задвижват от 7FDL 16 цилиндров двигател на GE, четиритактов, с турбокомпресор, работещ на 1050 об/мин. Генерира се прав ток, който се използва за задвижване на колелата. Използват се шест (за шест-осевите модели) и осем (за BB40-9W) електродвигателя, които директно задвижват колелата. Мощността започва от 4000 конски сили (може да достига 4400, чрез настройка правена от машиниста). 9-40C и 9-40CW не са особено популярни, поради факта че не превъзхождат значително в мощността, по-малко сложни локомотиви. 9-44CW от своя страна (4400 конски сили) е много разпространен и може би е най-често срещаният тежък локомотив в САЩ и Канада.
Теглото е 179 тона а капацитетът на резервоара - 18900 литра.

Dash-9 BB40-9W е модификация на локомотива с осем оси, произведена за EFVM в Бразилия. Използва се на по-тесни линии (един метър, спрямо стандартните за Северна Америка 1435 мм)

Версия с променливо напрежение:

AC4400 е версията на Dash 9 генерираща променлив ток с помощта на същите турбодизелови двигатели. Мощността отново е 4400 конски сили. Съществува и (макар и малко по-малко популярна) версия AC6000 със 6000 конски сили. Версията с променливо напрежение е много разпространена и са доставени над 2000 броя от тази разновидност само в САЩ

Наследници:

След 2005 в САЩ влизат в сила разпоредбите на EPA Tier II за емисии на вредни газове на локомотивите. Тъй като там локомотивите са основно дизели, почти цялата гама на основните производители GM и GE трябваше да бъде подновена. General Electric въвежда Evolution Series. Той разполага с 12-цилиндров турбодизелов двигател, който обаче доставя същата електропроизвеждаща мощност като своя предшественик. Същевременно те даже леко превишават екологичните изисквания, въведени през 2005-та. Серията се състои от:
- ES40DC (Evolution Series 4000 hp DC transmission) - заменя Dash 9-40CW Отново с 4000 конски сили и доставян отново само на Norfolk Southern;
- ES44DC (Evolution Series 4400 hp DC transmission) - заменя Dash 9-44CW - 4400 конски сили;
- ES44AC (Evolution Series 4400 hp AC transmission) - заменя AC4400 - 4400 конски сили, променливотокови двигатели

Бъдещето на Dash 9:

За да отговори на нарастващите нужди за по-икономични и екологични локомотиви, General Elecrtic разработва хибриден дизел-електрически локомотив, който съхранява енергията генерирана при спиране в батерии, за последващо използване.

<sup>Източници и още информация:
1. http://www.getransportation.com/na/en/dash9.html
2. http://www.qstation.org/atsfdash9/
3. http://en.wikipedia.org/wiki/Dash_9#Dash-9_Series_.28introduced_late_1990s.29
4. http://www.finnmoller.dk/rail-usa/loco-guide/index.htm</sup>

Това е стар железопътен тунел в САЩ. Добре де - по-подробно мога - това е Great Bend Tunnel, намира се в Talcott, West Virginia. Строен е през 1872 и е изоставен през 70-те години на миналия век.
Но това не е най интересното - въпреки че е над 1900 метра, той е напълно прав. Снимката е правена на единия вход, а ако се вгледате внимателно (след като кликнете на малката картинка, за да се отвори голямата и избършете двумесечния слой прах от монитора), ще видите светлинката в другия му край.