Даниела и Михаил

Най-накрая дългоочаквания Rail Simulator е обявен. След дълги спекулации във форумите, всичко е ясно – 5 октомври.

Междувременно сме захранени с филмче и хубави картинки

Филмчето:

А още малко картинки на:

http://forums.uktrainsim.com/viewtopic.php?t=72666
http://forums.uktrainsim.com/viewtopic.php?t=71914
http://forums.uktrainsim.com/viewtopic.php?t=72480

Изглежда като доста подобрена визуално версия на MSTS. Което е и логично, като се има в предвид че той е на повече от 6 години. А и оттогава add-on-ите доста го разкрасиха, дано сега стане така и с Rail Simulator-а. Но това което ме притеснява е – лекото насичане даже и в демо-филмчето. За MSTS чак миналата година можех да го пусна на full детайли. Кога ли ще мога да пусна Rail Simulator-a?

И имайки над 70 GB инсталация на MSTS, повече от половината от която не съм докосвал, ще имам ли време за нов симулатор?

Споделете във Facebook

Споделете в Twitter

Останалите статии от серията са тук

Преди много години (още в основното училище), посещавах кварталната библиотека "Алеко Константинов". Една от книжките там беше от поредица за различни превозни средства и беше – да познахте – за влакове. Книжката беше много добре написана, с много снимки и макар че отделяше естествено голямо място на социалистическото развитие на железниците в България, то беше май по задължение за автора. Останалото си беше на място и историята на влаковете беше много добре написана.
Естествено всичко започваше с парните локомотиви – тяхното възникване, възход и бързата им замяна. Но кой ги заменя? Естествено започва се с описание на електрическите локомотиви, но после се обръща внимание и на дизелите. Дизелът не е подходящ за директно задвижване на колелата (както на кораби например), защото е най ефективен при постоянни обороти – а влаковете често променят скоростта си. Това се преодолява по различни начини – в книгата, която четях се деляха на три вида:

• дизел-електрически – които си имат собствена "електроцентрала" – дизелът върти електрогенератор, а колелата се задвижват от електродвигатели, както и обикновените електрически локомотиви;
• дизел-механични – които са всъщност големи дизелови камиони и имат обикновена скоростна кутия. Тези локомотиви са предимно маневрени по гарите;
• и дизел-хидравлични

А това последното пък какво е?

Докато четах книжката не разбрах добре, а и съм бил малък за това май. Но интереса остана. Е, ето (един от) родоначалниците:

DB class V 200:

Какво е това Дизел-хидравличен локомотив:

След Втората световна война парните локомотиви бързо преминават в историята. Замяната им става бързо от различни типове, като постепенно се налагат електрическите и дизел-електрическите (където няма електрифицирани линии). Но се изпробват и други варианти. Дизел-хидравличните локомотиви използват конвертор на въртящия момент. Няма да навлизам в подробности за устройството му, но основното е, че той действа като скоростна кутия, но с постоянно променящо се предавателно число. Състои се от три части, запечатани в обща кутия, пълна с масло. Вътрешната въртяща се част е свързана с дизеловия двигател, а външната (също въртяща се) – с колелата на локомотива. По средата има неподвижно "водещо колело", наподобяващо турбина. Положението на лопатките му изменя скоростта на въртене на външното колело.
По този начин се постига малко по-голяма ефективност от дизел-електрическия локомотив, но тази система се има за по-трудна за поддържане и "по-чуплива" от него. Това не е много сигурно, най-вече поради поради дълговечността на V 200.  Разбира се възможно е просто хидравличния конвертор да е имал нужда от качествени компоненти и производствен контрол…

История:

В началото на 50-те години в Западна Германия има само ограничено количество дизели – дизел-електрически локомотиви V 188 произведени преди края на войната. За замяна на парните локомотиви по експресните линии е предвиден V 200. Първите прототипи са произведени от Кrauss-Maffei като V200.00 (след 1968 class 220), номера 001-005 през 1953 и 1954. Локомотивите 006-055 са за нормална употреба, произведени от Maschinenbau Kiel (006-025) и Кrauss-Maffei (026-055) през 1956 и 1957 г. Следващата серия – 056-086 е произведена през 1959 само от Кrauss-Maffei.
След тези произведени 86 броя, Deutsche Bundesbahn наложила промяна към по-мощни локомотиви и клас V200.1 (по късно наричан class 221) е създаден, за да посрещне изискването. V200.01 с номера 101-150 са произведени от Krauss-Maffei между 1962 и 1965 година. Общо произведените локомотиви от клас V 200 са 136.
Локомотивите са използвани из цяла Германия, първоначално за експресни пътнически влакове. Постепенно са "изтиквани" от линиите към по-маловажни линии поради две причини – електрификация и нужда от електрическо отопление на вагоните (в този случай ги заменят класове 210 и 218). След средата на 70-те, те са използвани предимно за товарни влакове и различни обслужващи дейности. Последният V200.00 е използван от DB през 1984, а V200.01 – през 1988.
Локомотиви от тези серии са използвани и в Саудитска Арабия (от германска компания), Франция, Швейцария, Испания и Гърция. Някой от тях са върнати в Германия към края на живота им. 20-те локомотива от Гръцките Железници са закупени от Prignitzer Eisenbahn GmbH и са върнати през 2002 г и някой от тях са ремонтирани за редовна употреба с нови двигатели и оборудване.

Характеристики:

Оригиналният клас V 200 има четири оси (В-В). Задвижван е от два V12 цилиндрови дизелови двигателя с мощност от 2 × 1100 конски сили за клас 200.00 (2 × 1350 за 200.01). Максималната скорост е 140 км/ч Концепцията с два двигателя се оказва по-скъпа за поддържане от последвалите V 200 дизелови локомотиви с един двигател. Още един недостатък е системата за отопление на вагоните, която използва пара, вместо по-модерните електрически системи (което е променено за някой екземпляри при последващата им експлоатация).
На неговата база е произведен от Krauss-Maffei и шест-осният (С-С) ML 3000 с 3000 конски сили. Класът е разработен за Югославските железници и DB ползва само един брой (регистриран като клас V300). Локомотивът не е поръчван в серийно производство за Германия, поради напредващата електрификация на линиите  в Германия през 60-те. Единствения екземпляр в Германия е унищожен през 1980 г.

<sup>Източници и още информация:
1. http://www.richardkrol.nl/v200/index.htm
2. http://en.wikipedia.org/wiki/DB_class_V_200
3. http://www.railfaneurope.net/pix/de/diesel/historic/DB_V200_0/pix.html
4. http://myweb.tiscali.co.uk/diesels/
5. http://www.nicospilt.com/duitsland_diesel220.htm
6. http://ntlsearch.bts.gov/tris/record/tris/00039316.html</sup>

Споделете във Facebook

Споделете в Twitter

Останалите статии от поредицата са в тази категория

GE Dash 9 е серия дизел-електрически локомотиви, произвеждани от GE Transportation Systems. Тя и нейните преки наследници се появяват тук не толкова заради тяхната изключителност. Не, просто те са едни от най-разпространените локомотиви в Северна Америка в момента (за моделите на General Motors Electro Motive Division (EMD) ще пиша друг път). 

Dash 9 се явява наследник на успешната Dash 8 серия. В началото на 90-те започват първите доставки на локомотива за американските железопътни компании.

Характеристики:

Dash 9 ссъществува в различни модификации:
- GE Dash 9-40C
- GE Dash 9-40CW
- GE Dash 9-44CW
- GE Dash-9 BB40-9W

Всички те се задвижват от 7FDL 16 цилиндров двигател на GE, четиритактов, с турбокомпресор, работещ на 1050 об/мин. Генерира се прав ток, който се използва за задвижване на колелата. Използват се шест (за шест-осевите модели) и осем (за BB40-9W) електродвигателя, които директно задвижват колелата. Мощността започва от 4000 конски сили (може да достига 4400, чрез настройка правена от машиниста). 9-40C и 9-40CW не са особено популярни, поради факта че не превъзхождат значително в мощността, по-малко сложни локомотиви. 9-44CW от своя страна (4400 конски сили) е много разпространен и може би е най-често срещаният тежък локомотив в САЩ и Канада.
Теглото е 179 тона а капацитетът на резервоара – 18900 литра.

Dash-9 BB40-9W е модификация на локомотива с осем оси, произведена за EFVM в Бразилия. Използва се на по-тесни линии (един метър, спрямо стандартните за Северна Америка 1435 мм)

Версия с променливо напрежение:

AC4400 е версията на Dash 9 генерираща променлив ток с помощта на същите турбодизелови двигатели. Мощността отново е 4400 конски сили. Съществува и (макар и малко по-малко популярна) версия AC6000 със 6000 конски сили. Версията с променливо напрежение е много разпространена и са доставени над 2000 броя от тази разновидност само в САЩ

Наследници:

След 2005 в САЩ влизат в сила разпоредбите на EPA Tier II за емисии на вредни газове на локомотивите. Тъй като там локомотивите са основно дизели, почти цялата гама на основните производители GM и GE трябваше да бъде подновена. General Electric въвежда Evolution Series. Той разполага с 12-цилиндров турбодизелов двигател, който обаче доставя същата електропроизвеждаща мощност като своя предшественик. Същевременно те даже леко превишават екологичните изисквания, въведени през 2005-та. Серията се състои от:
- ES40DC (Evolution Series 4000 hp DC transmission) – заменя Dash 9-40CW Отново с 4000 конски сили и доставян отново само на Norfolk Southern;
- ES44DC (Evolution Series 4400 hp DC transmission) – заменя Dash 9-44CW – 4400 конски сили;
- ES44AC (Evolution Series 4400 hp AC transmission) – заменя AC4400 – 4400 конски сили, променливотокови двигатели

Бъдещето на Dash 9:

За да отговори на нарастващите нужди за по-икономични и екологични локомотиви, General Elecrtic разработва хибриден дизел-електрически локомотив, който съхранява енергията генерирана при спиране в батерии, за последващо използване.

<sup>Източници и още информация:
1. http://www.getransportation.com/na/en/dash9.html
2. http://www.qstation.org/atsfdash9/
3. http://en.wikipedia.org/wiki/Dash_9#Dash-9_Series_.28introduced_late_1990s.29
4. http://www.finnmoller.dk/rail-usa/loco-guide/index.htm</sup>

Споделете във Facebook

Споделете в Twitter

С тази публикация мисля да започна да описвам интересните (според мен) влакове (под влакове имам в предвид multiple units) или просто локомотиви. Отсега искам да отбележа че:
1. Аз съм любител по темата и всъщност целта на тези статии е да науча самият аз повече, докато проучвам
2. Следвайки от горното, може да съм допуснал грешки
3. Информацията ми идва от интернет, така че и тя не може да претендира за 100% достоверност

Всички статии ще се появяват в тази категория. 

И така:

Считам че трябва да започна с TGV 001 Turbotrain:

Защо? Защото това е истинския основоположник на високоскоростните пътнически превози (поне извън Япония, за тях – скоро). Защото използва иновативен дизайн (отвън и отвътре). Защото все още е най-бързият неелекртически влак (без да броим разните шейни съз закачени ракети на тях).
След пускането на Шинкансен, през 1964 г. Франция в лицето SNCF  започва да търси начин за използване на подобна разработка. За партньори са привлечени Alsthom-Atlantique. Разработката започва още през 1967г. като основната идея е да се използва газова турбина (подобна на използваните в хеликоптери) за задвижване на електрогенератор. Това позволява по висока мощност в сравнение с конвенционалните дизел-електрически локомотиви. В допълнение на всяка ос има електродвигател, система, която позволява отлично предаване на мощността към релсите.
Произведен е един тестов модел TGV 001. Предвиден е и втори експериментален модел, със способност да се накланя в завоите, но поради технически трудности не е завършен. Първият прототип обаче изминава над половин милион километра и набира безценни данни за поведението на влака при високи скорости

Характеристики:

TGV 001 (TGV идва от très grande vitesse (very high speed)) е еlectric multiple unit, състоящ се от два локомотива и три вагона. Използва се съчленна конструкция, т.е. два съседни вагона използват обща осева комбинация. Това, заедно с поставянето на електродвигателите на самите оси води до големи предимства:
- вагоните са по-ниско до релсите и с много нисък център на тежестта, което допринася за увеличената стабилност;
- пътническите помещения са над двигателите, което помага за намаленито ниво на шума и вибрациите;
- опростяване на конструкцията и оттам по ниска цена и по-лесна и евтина поддръжка;
- по високи скорости, като се освобождава място за допълнително пневматично окачване, помагащо при завой
За генериране на необходимата електроенергия, всеки локомотив е оборудван с две газови турбини TURMO III G или TURMO X, които са използвани и във френски хеликоптери. Ползите им спрямо конвенционалните дизелови двигатели са в по-доброто отношение на мощност към тегло, по-малките размери и способността им да работят по-дълго при пълно натоварване.

История:

Прототипът TGV 001 е доставен за тестове през 1971 г. Тестовете са успешни, но петролната криза през 1973-74-та променя приоритетите на Франция към производството на големи количества електроенергия от ядрени елекртоцентрали. Естествено идва и решението новите високоскоростни линии да са електрифицирани. И въпреки че поставя (и все още държи) рекорд за скорост на неелектрически влак (и почти изравнява абсолютния за влак) – 318 km/h на 8 декември 1972, TGV 001 никога не влиза в редовна експлоатация. Проектът е прехвърлен към такъв с изцяло електрическо задвижване и последните тестове са проведени на 19 юни 1978. Още през 1974 като тестов модел, той започва да бъде заместван от Z7001

Наследство: 

Въпреки че през време на тестовете на TGV 001 са натрупани много данни относно поведението на влака при високи скорости, както и чисто външната прилика със серийните модели от осемдесетте години, наследникът му, Zébulon има значителни предимства спрямо него:
- монтиране на двигателите в тялото на локомотива, което води до огромно (3 тона) намаляване на масата;
- нова трансмисия (поради изместването на двигателите в тялото);
- нов пантограф, подходящ за използване при високи скорости;
- подобрено непневматично окачване, което комбинира опростеност и добър комфорт, и което е пряк предшественик на серийно използваното впоследствие

Въпреки това, TGV 001 остави и голямо наследство:
На първо място дизайнът на англичанинът Джак Купър, работещ за Alstom по това време. Той почти не е променен (отвътре и отвън) при първите серийни модели, почти десет години по-късно. Самата концепция, е използвана и в Северна Америка и довела до United Aurcraft Turbotrain (за него друг път)

Източници и още информация:

1. http://en.wikipedia.org/wiki/TGV_001
2. http://en.wikipedia.org/wiki/Gas_turbine-electric_locomotive
3. http://www.railfaneurope.net/pix/fr/electric/emu/TGV/prototype/pix.html
4. http://www.bbc.co.uk/dna/h2g2/A711785
5. http://www.css-rzd.ru/ZDM/11-1998/8141.htm

Споделете във Facebook

Споделете в Twitter