Даниела и Михаил

Модерните електрически локомотиви удивително малко са се променили през годините от началото на тяхното съществуване до днес. Интересното е че само няколко години от практическото раждане на електрическите локомотиви (след 1880), в Германия достигат рекорди, останали ненадминати повече от половин век.

По това време по целия свят има доста проекти за високоскоростни влакове, като естествено повечето са просто схеми за източване на пари от наивни инвеститори и нямат практическо приложение. Но в Германия, подпомагани от правителството и използвайки обособена линия (на армията), Siemens & Halske и AEG постигат скорости без аналог за момента (и близкото бъдеще), независимо от вида транспорт. За целта е създадено специално дружество – Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) – Study Group for High Speed Electric Railways.

Те използват трифазно напрежение по 22-километрова линия между Berlin-Marienfelde и Zossen, близо до Берлин. Електричеството идва директно от близката електроцентрала на AEG и по линията се подават директно между 6000 и 14000 волта! Регулирането на скоростта става и чрез промяна на скоростта на парния двигател, движещ алтернатора. А той от своя страна се регулира чрез телеграфни сигнали, подавани от кабината на мотрисите и може да променя честотата между 25 и 50 Hz.

Електричеството се подава по три отделни кабела над линията (един над друг на височина 5.5 до 7.5 метра) и се използва троен пантограф. Мотрисите трансформират вътрешно напрежението до 750 волта и двигателите достигат 1000 к.с. (за моделите от 1903 година). Изборът на трифазно напрежение и три кабела е възможен обаче само при тестовата линия (подобна схема е неприложима ако има стрелки по линията например).

През 1901 г. в тестовете на линията се използва локомотив на Siemens & Halske (вляво) и той постига 162 km/h. Този локомотив не е специално построен за високоскоростните тестове. Релсите обаче се оказват твърде леко поставени за да издържат на подобна скорост и той дерайлира при висока скорост (около 160 km/h). Едва след като линията е значително укрепена, тестовете могат да продължат.

Тогава в употреба влизат двете специалните мотриси, построени от Van der Zypen & Charlier от Кьолн, с електрическо оборудване на Siemens & Halske и AEG. Изискванията към тях, поставени от дружеството са:

• Около 50 места за пътници
• Да са подходящи за комерсиална употреба
• Да развиват над 200 km/h
• Тегло до 16 тона на ос и три групи оси
• Подходящи за тези скорости и тегло спирачни системи

Първо на 23 октомври 1903, мотрисата на Siemens & Halske с означение S (на голямата снимка), достига 206.7 km/h, преминавайки трасето за 8 минути. Седмица по-късно, на 28 октомври 1903 г. мотрисата задвижвана от AEG , с означение А (на снимката вляво) достига 210.2 по линията. Този рекорд е абсолютният скоростен рекорд постиган от каквото и да е транспортно средство за този момент и държи рекорда за скорост на влак чак до 1939 г., когато е подобрен от Rail Zeppelin  на Франц Крукенберг (както и от няколко непотвърдени рекорда в края на 30-те с парни локомотиви). Електрически локомотив се движи по-бързо чак 51 години по-късно, когато Alstom CC7121 достига 243 кm/h. Това е и първият официално измерен рекорд след 1903 г.

Конфигурация на осите – (A1A) (A1A)
Електрическа система – трифазна 25 – 50 Hz; 6 до 14 kV
Максимална скорост – 130 mph (210 km/h)
Дължина, "A" мотриса – 22,100 mm
Дължина, "S" мотриса – 23,100 mm
Диаметър на колелата – 1,250 mm
Номинална мощност – 1,000 hp (735 kW)
Максимална мощност – 3,000 hp (2,205 kW)
Тегло – 93 тона

Основните разлики между мотрисите A и S са в използването на две групи от по три отделни пантографа и отделна трансмисия между двигателя и осите при мотрисата А на AEG. Мотрисата на Siemens & Halske използва само два пантографа, всеки от които черпи ток от трите кабела. Двигателите са директно на осите, а 28-те резистора – отстрани.

Водени от постиженията край Берлин, германската компания се опитва да предложи дизайна за високоскоростна услуга между Берлин и Хамбург, както и извън Германия, демонстрирайки го на Световното изложение в Сейнт Луис. До договори обаче не се стига и през 1905 г. предприятието е ликвидирано. Въпреки че тези мотриси нямат практическо приложение, от тестовете са научени много уроци, прилагани по-късно, като моделът за поставяне на релсите, за да издържат на по-високи скорости, аеродинамичното поведение на мотрисите и вагоните (проведени са и тестове с вагони) при висока скорост, както и възможностите на електрическото задвижване (макар че трифазно напрежение не се прилага в практиката чак до 1979 г. при DB BR 120). Избраният диаметър на колелата, практически е стандарт даже и век по-късно.

^{Снимки: Siemens press picture
Източници:
http://de.wikipedia.org/wiki/Studiengesellschaft_f%C3%BCr_elektrische_Schnellbahnen
http://mikes.railhistory.railfan.net/r126.html
http://www.lococarriage.org.uk/high_speed_rail.htm
http://www-personal.umich.edu/~khmiska/_derived/Zossen.htm}